A nagy autógyártóknak elegük van saját maguk fúziójából

Osama Suzuki, a japán Suzuki autó- és motorgyár patriarchája, levélben tett panaszt a Volkswagen-vezér Martin Winterkornnál, miszerint a wolfsburgiak rontották cégének hírnevét. A németek ugyanis nyilvánosan vádolták meg a japánokat szerződésszegéssel, mert azok a Fiattól akartak motorokat vásárolni. A partnerek tehát egymással háborúznak. Éppen két éve annak, hogy egy ideális kapcsolatnak tűnő megegyezés született közöttük. A VW azért kötött szövetséget a Suzukival, hogy amilyen gyorsan csak lehet, a világ elsőszámú autós konszernjévé válhasson.

A kisautó-szakértő abban segítette volna a wolfsburgiakat, hogy értékes kiskategóriájú autókat építhessenek az indiai piac számára. A japánoknak pedig technikai hátterük nőtt volna viszonzásul, elsősorban motorokkal, hajtóművekkel. A Volkswagen a nagy tervek megerősítése végett megszerezte a Suzuki részesedés egyötödét, a japánok pedig a VW egy szimbolikus hányadát.

Mostanra viszont a nagy remények szertefoszlottak. Egyetlen projekt sem indult el. A kudarcot a kulturális különbségekkel magyarázzák. Nyilvánvalóan mindkét oldalon rosszul becsülték meg a másik érzékenységét.

Ezzel az úgynevezett „puha tényezővel” nem számoltak kellőképpen sem Suzukiék, sem német üzletfeleik, ami gyakori szakító-indok a cégek között. A Daimler és Chrysler esetében is a vezetési kultúra különbözött túlságosan, állapította meg Uta Kremer a lipcsei kereskedelmi főiskola munkatársa. Ráadásul az európai vállalatok több mint fele a legújabb bekebelezésekkel vagy fúzióikkal sem a tervezett anyagi, sem pedig a stratégiai célokat nem tudta elérni, derült ki a Hewitt Associates 2010-es kutatásából, amelyhez 278 globálisan működő cégnél kérdezősködtek. Thomson Reuters elemzése szerint pedig a tavalyi év tíz legnagyobb milliárdos üzletéből csak egy – Chevron/Texaco – volt kifizetődő. A cégházasságok mintha alig érnék meg.

Az márpedig biztos, hogy a Suzuki ott akarja hagyni a Volkswagent. A japánoknak nyilvánvalóan elege lett abból a benyomásból, hogy a németek „kiskorú” partnerekként tekintenek rájuk, akit később esetleg teljesen felvásárolhatnak.

A nyilvánosság ezzel egyidejűleg egy másik viszályt is nyomon követhetett másfajta végkifejlettel. A Daimler vezetője, Dieter Zetsche valamint a Renault képviselője, Carlos Ghosn a frankfurti nemzetközi autó-kiállításon, mint felvilágosult közgazdászok összegezték konszernjeik fuzionálásának tapasztalatait: soha többé nem vállalkoznának rá. Azt viszont jó ötletnek tartják, hogy egy-egy projektre társuljanak, ezt már meg is tették. Zetsche es Ghosn a legnagyobb egyetértésben adtak hírt nagy előrelépésekről és ezt további projektek követték. Egyfolytában vizsgálták, hogy mindkét félnek előnyei származnak-e ebből. Az első közös termék 2012-ben kerül piacra.

Mindkettejük állította, tanult a kudarcból a nagyvonalú fúziókkal kapcsolatban. A Daimler - Chrysler esetében a nagy kereteket sikerül megvalósítani, ugyanakkor ez idáig egyetlen olyan projektet sem vittek véghez, amely mindkét fel szamara megérte volna - gyakorolt önkritikát a Daimler irányítója. Hasonlóan meghiúsult a Renault es a Volvo ilyetén próbálkozása is, állította Ghosn.

Az autószektornak hatalmas összegeket kell befektetniük ahhoz, hogy saját iparuk átalakulásával lépést tartsanak (környezetkímélő, gazdaságosan előállítható és üzemeltethető járművek). Ha a befektetéseket lehetőleg sok jármű között osztják szét, fokozzák vele a versenyképességet. Mindehhez azonban nem kell a fúzió vagy szilárd intézeti keretek, mondják Zetsche és Ghosn. Az egyszeri projekteknél sokkal jobban meg lehet becsülni, kinek mire van szüksége. Tekintettel az újfajta pragmatikára, az a gyanú sem merülhet fel, hogy az egyik a másikat „juniorpartnerré” degradálja.  Mindkét fél megtarthatja vállalati kultúráját.

Ivicsics Miklós