Második generációs bioüzemanyagok a próbapadon

Az egykor nagy reménnyel beharangozott bioüzemanyagokra egyre inkább árnyékot vet az a tény, hogy az alapanyagok termesztése konkurenciát jelent az élelmiszertermelésnek és veszélyezteti a biológiai sokszínűséget. A klímabarátnak vélt üzemanyagok előállításához a növénynek csak kis részét - olaját, cukortartalmát - használják. A melléktermékek hasznosítása nem hatékony, ezért ezek az úgynevezett első generációs bioüzemanyagok sokkal kevésbé kímélik a környezetet, mint ahogyan azt először gondoltuk.

De van más lehetőség is: bioüzemanyagok, amelyek hulladékokból és melléktermékekből nyerhetők. Az újonnan fejlesztett eljárásokkal ma már a biomassza közel minden formája üzemanyaggá alakítható. Tehát zöldhulladékból, szalmából, trágyából és háztartási szemétből, valamint magas cellulóztartalmú és fás növényi részekből is lehet biodízelt készíteni, bár kétségtelenül a legtöbb esetben sokkal nagyobb technológiai és pénzbeli ráfordítással. Így, ha a bioüzemanyagok második generációja egyszer a piacra kerül, mindenképpen szükséges lesz valamilyen állami támogatási rendszer. Támogatásnak csak olyan bioüzemanyagok esetén van értelme, amelyek bizonyítottan fenntarthatóak és környezetbarátok.

Ennek tisztázása érdekében egy svájci szervezet megrendelésére Rainer Zah, az Empa környezetvédelemmel foglalkozó professzora vezetésével górcső alá vették a bioüzemanyagok teljes életciklusát - az előállítástól, a felhasználáson keresztül az esetleges hulladéktermékekről való gondoskodásig. A szakértők megbecsülték, hogy Svájcban a hagyományos üzemanyagok mekkora hányadát lehetne bioüzemanyagokkal helyettesíteni.

A tanulmány végkövetkeztetése az volt, hogy környezetkímélőnek elsősorban azok a bioüzemanyagok tekinthetők, amelyeket hulladékokból és melléktermékekből állítanak elő, mint pl. zöldhulladék, fűrészpor, faforgács, hulladék fa. Svájcban azonban hulladék anyagok csak korlátozott mértékben állnak rendelkezésre, ezért legjobb esetben is csak kb. 8%-át tudnák fedezni a közlekedés üzemanyag felhasználásának.

A kutatók szerint ez a viszonylag alacsony százalék nem jelenti azt, hogy át kellene gondolni, hogy egyáltalán megéri-e támogatni a bioüzemanyagokat. „Ez rövidlátásra vallana. Még, ha a bioüzemanyagok aránya szerény is, mégis, ez több mint egy millió családi ház éves energiafelhasználásának felel meg.” - mondta Zah.

Sokkal inkább arról lenne szó, hogy a közlekedésszektort fel kellene osztani a különböző igényeknek megfelelően - hosszútáv, városi forgalom, áruszállítás, stb. - és mindig a legmegfelelőbb meghajtást alkalmazni. Ezzel párhuzamosan a járművek hatásfokát is növelni kell, valamint az elektromobilitást is ki kell építeni. A kutatók az üzemanyag felhasználás terén egy nagyra törő tervet írnának elő: „A robbanómotoros járműveknek 2030-ra átlagban 4 litert kellene fogyasztaniuk 100 kilométeren.”

Zah elmondta, hogy mit jelentene, ha a legkedvezőbb előrejelzésük válik valóra: „Ha a rendelkezésre álló bioüzemanyagokat a hosszútávú közlekedésben használjuk fel, a jobb hatásfokú járműveknek köszönhetően nem csak 8%-át tudnánk helyettesíteni a hagyományos üzemanyagoknak, hanem közel 15%-át. Ha egy időben, a városokban leginkább csak elektromos járművek közlekednének, amelyek akkumulátorait megújuló energiával töltik, akkor további 25% adható ehhez az értékhez. Így összesen kb. 40%-a helyettesíthető a mai kőolaj alapú tüzelőanyagoknak.”

A kutatók a politikusok számára is fogalmaztak meg ajánlásokat. Újra Zah-t idézve: „Ha az a kérdés, hogy az elektromobilitást, a javított hatásfokot vagy a fenntartható bioüzemanyagokat kell-e támogatni, az egy rossz kérdés. Sokkal inkább azt az utat kell megtalálni, ami mind a három kezdeményezést képes előremozdítani és erősségeinek megfelelően alkalmazni.”

Forrás: www.scinexx.de

Ritzinger György